BMW odsłoniło dziś w Spartanburgu piątą generację X5, kod fabryczny G65. I zanim ktokolwiek zacznie marudzić, że "kolejny SUV" — to akurat jest premiera, która ma znaczenie. Bo X5 nigdy nie był zwykłym modelem w gamie. To on w 1999 roku wymyślił cały segment SAV, sprzedał się w ponad 3 milionach egzemplarzy przez cztery generacje i przez większość tego czasu był maszynką do drukowania pieniędzy dla Monachium. Na G65 czekało się więc nie tylko po to, żeby zobaczyć nowe światła. To zapowiedź tego, jak BMW wyobraża sobie najbliższe dziesięć lat.
A wyobraża sobie tak: jedno nadwozie, pięć napędów. Benzyna, diesel, hybryda plug-in, elektryk i — od 2028 roku — wodór. To pierwszy seryjny BMW, które startuje z taką paletą. Nazwijmy rzecz po imieniu: to nie jest odwaga, to hedging. BMW nie wie, w którą stronę pójdzie rynek, więc obstawia wszystkie pola naraz i każe klientowi zdecydować za siebie. Sensowne biznesowo. Czy ekscytujące — to już zupełnie inna rozmowa.
Twarz, którą trzeba polubić
G65 w pełni wskakuje w język stylistyczny Neue Klasse, ten sam, który znamy już z iX3 i i3. Reflektory dostały podwójny motyw X (tak, można go wyłączyć — nie pytajcie po co), do tego wąskie, pionowe, podświetlane nerki będące ukłonem w stronę klasyków pokroju "02" z lat 60., oraz klamki schowane w listwę nadwozia jako tzw. Winglety. Z tyłu pełnowymiarowa listwa świetlna przez całą szerokość. Po raz pierwszy w SUV-ie pojawiają się automatyczne drzwi.
I tu pierwsza rzecz, która zaboli sentymentalnych: dzielona klapa odeszła. Element, który definiował X5 od 1999 roku, zastąpiono jednoczęściową pokrywą. Wiem, że dla części z Was to detal. Dla innych to koniec pewnej epoki — żegnaj, ławeczko do siedzenia na parkingu pod torem.
Auto urosło: 4994 mm długości (prawie 6 cm więcej) i 3035 mm rozstawu osi (+6 cm). Niby więcej miejsca w środku — i tu druga kontrowersja.
Koniec trzeciego rzędu
Nowy X5 jest dostępny wyłącznie jako pięciomiejscowy. Opcjonalny trzeci rząd wyleciał z oferty całkowicie. Dla rodziny 5+ czy dla kogoś, kto traktował X5 jako kompromis między osobówką a busem — to realny problem, który wepchnie go w ramiona X7 albo konkurencji. BMW najwyraźniej uznało, że od wożenia siódemki ludzi jest inny model i niech tak zostanie.
Wnętrze to za to rewolucja, nie ewolucja. Pokrętło iDrive — kultowe, znienawidzone, zależy kogo pytać — zniknęło. Na jego miejsce wjechał centralny ekran 17,9 cala, opcjonalny wyświetlacz 14,6 cala dla pasażera oraz Panoramic Vision, czyli projekcja ciągnąca się od słupka do słupka u dołu szyby. Wszystko chodzi na nowym Operating System X. Dobra wiadomość dla przeciwników "wszystko w ekranie": fizyczne przyciski na kierownicy i drzwiach zostają. Zła: sterowanie nawiewami jest już cyfrowe.
Pięć napędów, czyli od diesla po elektryka
Konkrety, bo po to tu jesteście:
- X5 40 xDrive — benzynowa rzędowa szóstka, ok. 400 KM, z miękką hybrydą. Wzmocniony B58, czyli silnik, który większość z nas zna i lubi.
- X5 40d — diesel ok. 313 KM, też z mild hybrid. Dla tych, którzy nadal robią po 40 tys. km rocznie i nie zamierzają tłumaczyć się z tego nikomu.
- X5 50e xDrive — hybryda plug-in, ok. 490 KM.
- X5 M60e xDrive — mocniejsza hybryda PHEV, 612 KM. To chwilowy szczyt osiągów całej gamy, dopóki nie wjedzie pełne M (zapowiedziano dwie wersje — z V8 i w pełni elektryczną, najpewniej w okolicach 2027/2028).
- iX5 60 xDrive — elektryk, dwa silniki, 578 KM (425 kW), 0–100 km/h w ok. 4,6 s.
Wodorowy iX5 Hydrogen, rozwijany razem z Toyotą, dojedzie później (2028), z deklarowanym zasięgiem ok. 750 km i tankowaniem poniżej pięciu minut.
iX5: gwiazda wieczoru i jednocześnie problem
Bo cała ta premiera tak naprawdę kręci się wokół elektrycznego iX5. Liczby robią wrażenie nawet na sceptykach EV. Bateria 141 kWh netto (144 brutto), architektura 800 V, cele cylindryczne szóstej generacji eDrive. Zasięg do 845 km WLTP (zależnie od wersji od 645 do 845). Ładowanie do 460 kW — z 10 do 80% w 22 minuty, a dziesięć minut pod odpowiednią ładowarką dosypuje ok. 350 km. To są parametry, które realnie przesuwają poprzeczkę w segmencie.
Jest tylko jedno "ale" i waży ono dokładnie 2825 kg. iX5 to najcięższe seryjne BMW w historii, ocierające się o granicę "ciężkiego pojazdu". Można mieć 578 KM i 800 V, ale fizyki się nie oszuka — prawie trzy tony to prawie trzy tony, na hamulcach, w zakręcie i w głowie, kiedy myślisz o tym, że to wciąż ma być "ultimate driving machine". Bagażnik to 650 litrów, w hybrydach plug-in spada do 525 l.
Na osłodę: standardem jest zawieszenie adaptacyjne z elektronicznie sterowanymi amortyzatorami i rozkładem masy blisko 50:50, a w opcji Adaptive Chassis Control Professional dorzuca pneumatykę na obu osiach, Integral Active Steering i aktywną stabilizację przechyłów. Do tego nowy układ Heart of Joy / Dynamic Performance Control, który ma reagować dziesięć razy szybciej niż dotychczasowe systemy. Felgi — standard 21 cali, opcja aż do 23 (pierwszy raz w X5).
Ceny i kiedy w Polsce
Niemiecki cennik na start:
- X5 40d — od 94 800 €
- X5 40 xDrive — od 98 800 €
- iX5 60 xDrive oraz X5 50e — po 102 800 €
- X5 M60e — 125 000 €
Produkcja rusza w sierpniu 2026 w Spartanburgu. Najpierw, od 28 listopada 2026, do salonów trafią benzyna i diesel. Hybrydy plug-in oraz elektryczny iX5 dołączą 6 marca 2027. Wodór — jak wspomniano — dopiero 2028. Rywale, czyli świeżo odświeżony Mercedes GLE i nowe Audi Q7, mają więc kilka miesięcy spokoju, zanim G65 wjedzie na dobre.
Werdykt
Nowy X5 jest dokładnie tym, czym BMW potrzebowało, żeby był: bezpiecznym, mądrze rozłożonym zakładem na niepewną przyszłość. Spokojniejszy front to ulga po latach inflacji nerek. Wnętrze jest odważne. A oferowanie wszystkiego od diesla po wodór w jednym nadwoziu to dokładnie ten parasol, którego chce ostrożny rynek.
Tyle że my nie jesteśmy "ostrożnym rynkiem". I z naszej perspektywy zostają dwa ciernie: masa, która w wersji elektrycznej ociera się o trzy tony, oraz wycięcie trzeciego rzędu, które część wiernych klientów po prostu zaboli. iX5 imponuje liczbami i pewnie będzie świetnym dalekobieżnym kombajnem. Ale "X" w nazwie X5 nigdy nie było tylko o zasięgu i ekranie od słupka do słupka. Czy G65 nadal potrafi sprawić, że chce się jechać dłuższą drogą do domu — tego dowiemy się dopiero zza kierownicy. I po to tu wrócimy.
