Dlaczego w ogóle zamyka się tory?

Za każdym zamkniętym torem w Polsce stoi mniej więcej ta sama historia, tylko z innymi nazwiskami i datami. Najpierw jest tor — zwykle postawiony dekady temu, na obrzeżach miasta albo zupełnie poza nim, w szczerym polu, gdzie nikomu nie przeszkadzał, bo dookoła nie było nikogo. Potem miasto rośnie. Pod sam płot dojeżdża zabudowa, deweloper stawia osiedle na działce, która jeszcze niedawno była łąką, i sprzedaje mieszkania ludziom, którzy wprowadzają się obok czynnego od trzydziestu lat toru. A następnie zaczynają na ten tor składać skargi.

To jest sedno całego problemu i warto je nazwać wprost, bo wywraca intuicję: w większości przypadków to nie tor pojawił się przy ludziach, tylko ludzie dobudowali się do toru. Mimo to prawo długo stało po stronie tych, którzy przyszli później. Polskie normy hałasu traktują tor wyścigowy jak każdą inną instalację emitującą dźwięk, a skoro pomiar pokazuje przekroczenie, to nie ma znaczenia, że obiekt działał tu, zanim wmurowano pierwszą cegłę sąsiedniego bloku. Wystarczy kilka skarg, kontrola inspektoratu ochrony środowiska, pomiar w złym momencie — i decyzja o wstrzymaniu działalności gotowa.

Do tego dochodzą dwie rzeczy, które dobijają obiekty niezależnie od hałasu: ziemia i pieniądze. Teren pod torem prawie zawsze jest wart więcej jako działka pod magazyny, osiedle albo trasę niż jako tor, na którym kilka razy w miesiącu ktoś pali opony. A gdy przez obiekt ma przejść autostrada albo gdy wojsko czy lotnisko upomni się o swój teren, żadna pasja i żadna historia nie wygrają z mapą i budżetem. Reszta tego tekstu to w gruncie rzeczy ta sama opowieść, opowiedziana kilka razy — raz dla toru z homologacją FIA, raz dla placu pod marketem, raz dla pasa startowego, na którym ktoś kiedyś latał bokiem.

Dlaczego Tor Poznań został zamknięty (na jeden dzień)?

Najgłośniejszy przykład jest świeży i pokazuje skalę absurdu lepiej niż cokolwiek innego. W połowie kwietnia 2026 Tor Poznań, jedyny obiekt w Polsce z homologacją FIA, dostał decyzję Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska o wstrzymaniu działalności. Powód? Hałas i skargi mieszkańców osiedli, które wyrosły wokół toru działającego od 1977 roku. Decyzja obowiązywała kilka godzin, bo po interwencji na szczeblu rządowym cofnięto ją jeszcze tego samego dnia.

Ale to nie był pierwszy raz. Już w 2023 roku inspekcja środowiskowa próbowała zamknąć obiekt, a tor obronił się odwołaniem. Pod koniec marca 2026 GIOŚ ponownie utrzymał w mocy rozstrzygnięcie o wstrzymaniu użytkowania, co otworzyło drogę do tej kwietniowej, jednodniowej egzekucji. Mechanizm jest dokładnie ten z poprzedniego rozdziału: tor stał w polu pół wieku, dobudowano do niego osiedla, a potem to tor okazał się problemem. Poznań akurat miał dość rangi i zaplecza prawnego, żeby wrócić do gry w jeden dzień. Mniejsze obiekty takiego luksusu nie mają.

Dlaczego Tor Lublin został zamknięty?

Tu historia skończyła się gorzej, bo nikt nie cofnął żadnej decyzji. Tor zniknął na początku 2015 roku, a oficjalnym powodem były skargi mieszkańców świeżo wybudowanego osiedla, które stanęło w sąsiedztwie. Znów ten sam schemat: najpierw był tor, potem ktoś postawił obok bloki i sprzedał w nich mieszkania, a wkrótce po wprowadzeniu się nowych lokatorów posypały się zażalenia na hałas.

Z perspektywy kierowcy to jest najbardziej frustrujący wariant tej opowieści, bo nie ma w nim żadnego nieporozumienia ani błędu po stronie toru. Obiekt nie zrobił nic, czego nie robił od lat. Zmieniło się tylko jego otoczenie, a wraz z nim układ sił w papierach. I to otoczenie wygrało.

Dlaczego zamknięto Drift Wave w Gdańsku?

Drift Wave to inny przypadek, bo to nie był tor wyścigowy z homologacją, tylko plac stworzony konkretnie pod drift, czyli dokładnie takie miejsce, jakiego scena potrzebuje najbardziej. Działał krótko. Otworzył się i już po kilku miesiącach został zamknięty, bo okolicy nie spodobał się hałas.

I to jest może najsmutniejszy wniosek z całej tej listy. Bo o ile można zrozumieć spór o tor, który istnieje od dekad, o tyle Drift Wave był próbą zrobienia rzeczy dokładnie tak, jak chcą tego wszyscy narzekający: zabrać drift z ulic i dać mu legalne, wydzielone miejsce. Próba padła w parę miesięcy. Trudno potem dziwić się ludziom, że wracają tam, skąd ich wyganiano, skoro legalna alternatywa nie potrafi przetrwać jednego sezonu.

Miejsca, które już nie wrócą

Tory z homologacją mają choć cień szansy w postaci prawników, odwołań i rangi. Miejscówki, na których jeździło się nieoficjalnie, nie mają nic — żadnego zaplecza, żadnej drogi odwoławczej, często nawet nikogo, kto mógłby formalnie się o nie upomnieć. Dlatego znikają ciszej i na zawsze. Kilka z nich warto wspomnieć, bo dla lokalnych scen znaczyły tyle samo co Poznań dla całego kraju.

Wyrazów koło Częstochowy. To stąd jest zdjęcie otwierające ten tekst. Miejscówkę dobiły dwie rzeczy naraz. Po pierwsze budowa autostrady A1 w stronę Pyrzowic, która poprowadzona została przez działkę toru — a z autostradą się nie dyskutuje. Po drugie, jak zwykle, skargi okolicznych mieszkańców. Połączenie wielkiej inwestycji drogowej i lokalnego narzekania zrobiło swoje i po miejscu nie został ślad.

Pas lotniska Rudniki. Inny przypadek, bo to nigdy nie był tor, tylko lotniskowy pas, który nadawał się na treningi i z którego scena korzystała. Status tego miejsca zawsze był niejasny — to nie była w pełni legalna miejscówka, raczej coś na zasadzie cichego przyzwolenia, dopóki ono trwało. Skończyło się prawdopodobnie wtedy, gdy ludzie z aeroklubu ukrócili jazdy. Pas został tym, czym był od początku, czyli lotniskiem, a nie torem.

Lotnisko w Białej Podlaskiej. Tu sprawa była krótka i bezdyskusyjna. Na początku 2020 roku teren przejęło wojsko, a to oznacza koniec rozmowy w punkcie wyjścia. Nie ma odwołań, nie ma skarg do rozpatrzenia, nie ma negocjacji — jest decyzja, której nikt nie cofnie. Jedna z tych sytuacji, gdzie żadna pasja nie ma nic do gadania wobec munduru i mapy.

Żerań. Warszawska legenda, która zgasła wiosną 2017 roku. Ostatnia impreza odbyła się 30 kwietnia — Trip Projekt 86 — a już 18 maja było po wszystkim. Dla stołecznej sceny to było jedno z tych miejsc, które wydają się wieczne, dopóki pewnego dnia po prostu nie znikną z kalendarza i nie zostanie po nich nic poza datą ostatniego zlotu.

Wszystkie te miejsca łączy jedno: w żadnym z tych przypadków nie chodziło o to, że ktoś jeździł niebezpiecznie albo komuś zrobił krzywdę. Zniknęły, bo zmieniło się otoczenie, bo ktoś inny potrzebował terenu, bo prawo nie przewidziało dla nich miejsca. I właśnie dlatego scena, która nie ma gdzie się podziać, wraca tam, skąd zawsze się brała — na zamknięte strefy, puste obwodnice i pasy gdzieś na końcu świata.

Czy tory można jeszcze uratować?

Przez większość tego tekstu prawo było stroną, która tory zamyka. Ale akurat teraz, pierwszy raz od dawna, dzieje się coś, co może to odwrócić — i nie przypadkiem ruszyło zaraz po tej kwietniowej awanturze o Poznań.

Pomysł jest prosty i sprowadza się do jednego porównania, które rzucił prezes Polskiego Związku Motorowego: tory mają zostać objęte podobną ochroną co Orliki. Chodzi o to, że we wrześniu 2025 roku Sejm wyłączył już spod norm hałasu boiska, korty, bieżnie, lodowiska i skateparki — uznając, że to obiekty sportu i rekreacji, a nie fabryki, i że nie można ich zamykać za to, że robią hałas, do którego zostały stworzone. Teraz ten sam mechanizm ma objąć motorsport. Projekt rozszerzający listę o tory sportów motorowych przeszedł już przez komisję sejmową, i to jednogłośnie.

Haczyk jest w słowie „homologacja". Ochrona nie obejmie pierwszego lepszego placu, na którym ktoś pali gumę, tylko obiekty z homologacją polskiego związku sportowego — a te kryteria spełniają dziś trzy tory w kraju: Poznań, Silesia Ring i Biłgoraj. To jednocześnie sensowne i ograniczone. Sensowne, bo nie da się ustawą zalegalizować hałasu w przypadkowym miejscu pod oknami ludzi. Ograniczone, bo dla całej reszty — mniejszych torów, placów driftowych, miejscówek pokroju Drift Wave — ta zmiana na razie nie robi nic.

Najlepiej widać tę potrzebę na świeżym przykładzie z drugiego końca tej samej historii. W czerwcu 2026 w Radomsku podpisano list intencyjny pod budowę Autodromu Centrum Motorsportu, wartego około 60 milionów złotych kompleksu, który ma być gotowy do 2029 roku i powstać tuż przy węźle autostrady A1, na miejskiej działce, na którą — jak przyznaje samo miasto — od trzydziestu lat nie było chętnych. Wydawałoby się, że trudno o lepszą lokalizację: pole przy autostradzie, teren nikomu niepotrzebny, z dala od centrum. A mimo to sprzeciw pojawił się natychmiast. Zebrano trzysta podpisów przeciw, a najgłośniej protestuje sąsiednia gmina Ładzice, której władze wskazują, że okolica już teraz znosi hałas i ruch z autostrady, a planowana działka to bufor zieleni. Tor jeszcze nie istnieje, nie ruszyła żadna budowa, nie odpaliła ani jedna opona — a opór jest już na stole. To pokazuje problem w czystej postaci: dopóki prawo nie stanie po stronie obiektów sportowych, każdy tor, stary czy dopiero planowany, zaczyna z góry przegrany.

I to jest druga, rzadziej wymawiana strona tej ustawy. Nie chodzi tylko o ochronę trzech istniejących torów, ale o to, żeby w ogóle opłacało się budować nowe. Nikt rozsądny nie wyłoży sześćdziesięciu milionów na obiekt, który następnego dnia po otwarciu może zostać wyłączony jedną decyzją o hałasie. Daj inwestorom prawną pewność, że tor z homologacją jest chroniony tak jak Orlik, a okaże się, że chętni i kapitał na nowe obiekty się znajdą. Bez tej pewności każdy projekt pokroju Radomska będzie ruszał z duszą na ramieniu, a większość nie ruszy wcale.

I tu trzeba być uczciwym, bo łatwo z tego zrobić nagłówek „tory uratowane", a tak nie jest. To wciąż projekt, który musi przejść pełną ścieżkę legislacyjną, zanim stanie się prawem. Na dziś jest mocnym sygnałem, że ktoś u góry w końcu zrozumiał problem, ale nie jest jeszcze tarczą, na której którykolwiek tor może się oprzeć w sądzie. Do czasu, aż to się zmieni, sytuacja wygląda tak, jak wyglądała: obiekt z homologacją FIA dało się wyłączyć jedną decyzją na osiem godzin, a plac, który próbował zrobić wszystko zgodnie z oczekiwaniami, padł w parę miesięcy.

Optymizm jest więc ostrożny. Jeśli nowelizacja przejdzie w obecnym kształcie, te trzy tory dostaną wreszcie grunt pod nogami, a motorsport przestanie być w świetle prawa traktowany jak uciążliwa fabryka. To byłby pierwszy realny krok od lat. Ale dopóki podpis nie wyschnie, każdy kolejny sezon zaczyna się tak samo — z nadzieją, że tym razem nikt z sąsiedztwa nie weźmie do ręki długopisu i nie napisze skargi.