Druga w nocy. Strefa przemysłowa gdzieś za miastem, bo w mieście już nie ma gdzie. Latarnie rzucają pomarańczowy klosz na asfalt, który jeszcze trzyma ciepło z dnia. Stoisz oparty o barierkę, ręce w kieszeniach, i nasłuchujesz, ale jeszcze nie silnika, tylko tego, czy gdzieś w oddali nie jedzie coś na niebiesko.
Auto wkłada się bokiem w pierwszy kąt, tylna oś szuka przyczepności, której nie dostanie, i pod latarnią staje słup białego dymu. Smród palonej gumy ma w sobie coś, czego nie podrobi żaden tor. I krawężniki bo na torze nie ma krawężników, a tu jeden zły kąt kończy się bliskim spotkaniem z betonem.
To jest streeto. I nie dzieje się w dzień nie dlatego, że ktoś tak woli tylko dlatego, że dzień należy do kogoś innego.
Czym właściwie jest streeto
Drift poza torem tyle, że taka definicja niczego nie tłumaczy, bo różnica nie siedzi ani w aucie, ani w technice, tylko w tym, co masz dookoła. Na torze otacza cię cała siatka, która ma cię złapać, kiedy coś pójdzie nie tak: sędziowie, strefy bezpieczeństwa, bandy z opon, karetka czekająca w boksie i człowiek, który machnie czerwoną flagą, zanim zdążysz narozrabiać. Na ulicy zostaje asfalt, którego nikt nigdy nie projektował pod jazdę bokiem, latarnia w miejscu, gdzie powinna stać banda, kolega z telefonem zamiast marshalla, a poza tym ty i twoja głowa.
Stąd ta noc. Lata się po ciemku, bo w dzień asfalt jest zajęty - należy do ludzi jadących do roboty, do dostawczaków, do radiowozu, który akurat się napatoczy. Dopiero kiedy wszyscy poszli spać, ta sama przestrzeń na kilka godzin robi się niczyja i można z niej zrobić użytek, na jaki nikt jej nie przeznaczył. Cała otoczka tajemnicy, którą scena ma wokół siebie, wyrasta z czegoś tak prozaicznego jak grafik doby.
Mała dygresja, która oczywiście nigdy się nie wydarzyła. Kiedyś, w czasach których nie było, jeździło się nie po strefach przemysłowych pod miastem, tylko gdzieś w terenie — w wioskach, gdzie najbliższy dom stoi dwadzieścia kilometrów dalej i można spokojnie kręcić do odciny po nocy, bo i tak nikt tego nie usłyszy. Stawiało się jednego spottera na górze, drugiego na dole, i dopóki na żadnym z końców nic się nie zaświeciło, cały odcinek był twój. Dwie pary oczu i kawałek drogi, na którym przez godzinę nie przejedzie żywa dusza — prymitywne jak cep, a sprawdzało się lepiej niż niejeden regulamin. Nic z tego rzecz jasna się nie zdarzyło, ale gdyby się zdarzyło, wyglądałoby mniej więcej tak.
Streeto to inne nastawienie do tego, po co się w ogóle jedzie. Na torze jedziesz, żeby ktoś cię ocenił, rozłożył przejazd na kąt, linię i prędkość wejścia i przyznał za to punkty. Na ulicy te kilka osób, które stoją obok, i tak doskonale wie, ile taki przejazd kosztuje, więc nie ma przed kim się popisywać ani niczego udowadniać. Żadnego trofeum, rankingu, transmisji - jest przejazd, który albo ci wyszedł, albo nie, i wiesz o tym właściwie tylko ty.
I to jest w tym najważniejsze: robisz coś, czego nikt nie zobaczy i nikt nie policzy, akurat w czasach, kiedy każdą inną rzecz trzeba nagrać, opisać i gdzieś wrzucić. Już samo to, że komuś chce się jechać nocą na koniec świata po coś, z czego nie będzie ani jednego lajka, ustawia streeto w poprzek wszystkiego dookoła.
Skąd się to wzięło
Żeby zrozumieć, czemu ktoś jedzie nocą na koniec wsi palić opony za darmo, trzeba cofnąć się do Japonii, bo stamtąd to wszystko wyszło i stamtąd wzięła się cała mitologia, którą scena nosi do dziś, często nawet o tym nie wiedząc. Lata osiemdziesiąte, górskie przełęcze pod Tokio i Jokohamą, te wąskie serpentyny, które po japońsku nazywają się touge. W dzień jeżdżą tamtędy ludzie, w nocy zaczynają zjeżdżać się ci, którzy z prowadzenia auta zrobili sobie sposób na życie, czyli hashiriya, dosłownie biegacze, choć biegali akurat silnikami. Nikt im za to nie płacił, nikt tego nie transmitował, a połowa rzeczy, które tam robili, była nielegalna od pierwszego metra. Brzmi znajomo, bo to jest dokładnie ten sam szkielet, na którym streeto stoi czterdzieści lat później, tylko przeniesiony spod góry Akina pod halę na obrzeżach polskiego miasta.
Z tej kultury wyrósł człowiek, którego pół sceny zna z nazwiska, choćby nigdy nie widziało jego twarzy: Keiichi Tsuchiya, Drift King. Tyle że zanim pojawił się on, był ktoś jeszcze, kogo ulica zna rzadziej, a komu zawdzięcza więcej, niż się jej wydaje — Kunimitsu Takahashi, motocyklista, który przesiadł się do auta i stał się pierwszym kierowcą wyścigowym celowo używającym poślizgu jako broni na torze. Takahashi rwał tylną oś już na wejściu w zakręt, prowadził wóz bokiem przez jego środek i wychodził z łuku wcześniej niż rywale kurczowo trzymający się przyczepności, co dawało mu przewagę zwłaszcza w deszczu i na nawierzchni, która nie chciała trzymać — i robił to nie na pustej szosie, tylko na zamkniętym torze, w mistrzostwach, które wygrywał. Drift narodził się więc paradoksalnie na arenie, a nie na ulicy, ale wśród kibiców, których ta jazda zahipnotyzowała, siedział młody Tsuchiya, i to on zabrał technikę Takahashiego tam, gdzie nie było ani sędziów, ani band — w góry. Sam jej nie wymyślił, ale zrobił z niej osobny język i pokazał, że można nim mówić poza torem, daleko od stopera. W osiemdziesiątym siódmym nakręcił film, na którym lata po prawdziwych górskich drogach otwartych dla ruchu, i miał z tego spore kłopoty, bo było to mniej więcej tak legalne, jak wygląda. Potem ten sam człowiek pomógł zbudować D1 Grand Prix i wepchnąć drift z powrotem na tory, pod światła i sędziów. Cała historia driftu mieści się w tych dwóch życiorysach: rodzi się na arenie u Takahashiego, ucieka na ulicę z Tsuchiyą, po czym z nim samym wraca na arenę — a streeto jest tą jego częścią, która z drogi nigdy nie zeszła i schodzić nie chciała.
Do nas dojechało to głównie przez ekran. Najpierw Initial D, manga o chłopaku, który rozwozi tofu starym, niepozornym hatchbackiem i ogrywa nim na zjazdach dużo droższe auta — i pół Europy załapało, że liczy się nie liczba koni, a to, jak się je układa na zakręcie. Potem japońskie kasety motoryzacyjne, gdzie zawodowcy demolowali opony dla samej frajdy, a na końcu Tokyo Drift, które podało tę estetykę zupełnie masowo, z hollywoodzkim lukrem. Dorzuć gry, w których każdy gówniarz mógł sobie poskładać S13 i pojeździć Akiną bez wstawania z fotela, i masz gotowy przepis na to, jak kultura z drugiego końca globu ląduje w garażu pod blokiem.
Tyle że Polska to nie Japonia i geografia od razu wszystko skomplikowała. Touge potrzebuje gór, a większość kraju jest płaska jak stół, więc ideał górskiej serpentyny w nocy pozostał głównie na ekranie. Jedyne miejsce, gdzie to się w ogóle spinało z rzeczywistością, to południe — Beskidy, Sudety, te wszystkie kręte drogi, które ktoś z głową mógł sobie wyobrazić jako własną, lokalną przełęcz spod anime. Reszta sceny musiała improwizować z tym, co było pod ręką, a pod ręką były strefy przemysłowe, obwodnice, niedokończone osiedla i parkingi przy marketach, które po zamknięciu zamieniały się w prywatne tory dla tych, co wiedzieli. Polski streeto nie urodził się więc w górach jak pierwowzór, tylko na betonie, i to go w sumie ukształtowało: mniej romantyzmu z mgłą nad doliną, więcej kombinowania i znajomości terenu.
Równolegle, gdzieś od końcówki lat dziewięćdziesiątych, działo się to samo co w Japonii dwie dekady wcześniej — drift zaczął wychodzić z cienia na tor. Tani, tylnonapędowy złom z zachodu był na wyciągnięcie ręki, fora pęczniały od ludzi składających pierwsze projekty, a z amatorskiego ruchu z czasem wyrosła całkiem poważna, zorganizowana scena, w której Polska zaczęła się liczyć w europejskiej skali. I tu robi się ciekawie, bo te dwa światy nigdy się nawzajem nie zastąpiły. Tor wciągnął jednych, ulica zatrzymała drugich, a sporo ludzi siedzi w obu naraz: w weekend regulamin, licencja i bandy z opon, a kiedy indziej ten sam człowiek jedzie tam, gdzie nie ma żadnej z tych rzeczy, bo czegoś z tamtego pierwszego, dzikiego wydania driftu na torze po prostu nie da się odtworzyć.
Gdzie, na czym i kto
Mapa spotów to w gruncie rzeczy mapa miejsc, o których reszta miasta zapomina po zmroku — strefa przemysłowa, w której o drugiej w nocy zeszła już ostatnia zmiana, świeżo wylany parking pod halą, której jeszcze nie zdążyli otworzyć, rondo na obwodnicy, gdzie przez kwadrans nie przejedzie żywa dusza, albo niedokończone osiedle, w którym położyli asfalt, zanim postawili domy, więc przez jeden sezon jest tam idealnie gładka pętla prowadząca donikąd. Każdy region ma swoje takie punkty i każdy z nich ma datę ważności, bo wystarczy, że ktoś raz przesadzi, sąsiad zadzwoni gdzie trzeba i nagle pojawia się szlaban albo ktoś wsypuje piach w zakręt, a miejsce, które przez pół roku było całym światem, przestaje istnieć z dnia na dzień. Scena żyje z tej rotacji od zawsze — jedne spoty wygasają, inne ktoś znajduje przypadkiem, wracając inną drogą niż zwykle, a najlepsze adresy przekazuje się dalej tak, jak przekazuje się rzeczy, na których naprawdę zależy: ostrożnie, nie każdemu i nie od razu.
Na czym się jeździ, też ma swoją logikę, i jest to logika portfela, bo pierwsze prawo streeto brzmi, że auto musi być na tyle tanie, żeby jego rozbicie nie wywróciło ci życia do góry nogami. Stąd cały kanon starych, tylnonapędowych bryk, które dało się kiedyś złapać za grosze — bmw e30 i e36, później e46, mercedesowska beczka i w124, do tego japońce pokroju s13, a dla tych z chudszym budżetem mazda mx-5, która waży tyle co nic i wybacza znacznie więcej, niż powinna. Z biegiem lat ceny tego wszystkiego poszybowały, bo pół Europy wpadło na identyczny pomysł mniej więcej w tym samym momencie, ale sama zasada trzyma się do dziś: nikt przy zdrowych zmysłach nie niszczy opon autem, na którego stratę nie może sobie pozwolić. Z dokładnie tej samej filozofii wyrasta missile car, czyli wóz kupiony po to, żeby się o niego nie martwić, często bez połowy wnętrza, z jednym kubełkiem zamiast foteli, klatką jeśli akurat się trafiła i lakierem, którego nikt nie myje, bo szkoda na to zachodu. To, że nie będzie czego żałować czyni tę zabawę cenniejszą, niż wypieszczony projekt, którego boisz się tknąć.
Najciekawsi są jednak ludzie, bo scena dobiera ich według klucza, którego z zewnątrz w ogóle nie widać. Z boku wygląda to na zlot znudzonych gówniarzy, a kiedy podejdziesz bliżej, okazuje się, że stoi tam cały przekrój od dwudziestolatka, który pierwsze jeżdżące auto zespawał z trzech wraków odkupionych za bezcen, po faceta - grubo po czterdziestce, który latał, kiedy ciebie nie było jeszcze na świecie, i robi to dalej, bo przez te wszystkie lata nie znalazł ani jednego dobrego powodu, żeby przestać. Łączy ich to, że wszyscy do jednego wiedzą, ile to naprawdę kosztuje, i ta wiedza jest tu jedyną walutą, bo w tym świecie nie zaimponujesz ani pieniędzmi, ani gadaniem, tylko tym, że twoje auto jedzie i że ty potrafisz nim pojechać tak, żeby to miało ręce i nogi. Hierarchia układa się więc sama, przejazd po przejeździe, i jest to jedyny ranking, którego nie da się kupić.
Wokół samych kierowców kręci się jeszcze cała reszta, bez której nic by nie zagrało, choćby żaden z nich nie usiadł nigdy za kierownicą — spotterzy, ci sami, co kiedyś stali na górze i na dole, dziś z telefonem w garści i wyczuciem, z której strony zwykle nadciąga patrol; mechanik-amator, który na kolanie dospawuje to, co właśnie odpadło, bo na lawetę nikogo nie stać i nie po to się tu przyjeżdża; wreszcie ludzie, którzy wpadają po prostu popatrzeć, bo słup dymu pod latarnią i dźwięk wolnossącego rzędu wchodzącego na obroty mają w sobie coś, dla czego warto poświęcić noc. To nie jest anonimowy tłum, tylko garść znajomych twarzy, które widuje się spot po spocie tak długo, aż ktoś nagle znika z obiegu — przeprowadzka, dziecko, mandat, który rozłożył budżet na łopatki, albo coś, o czym mówi się ciszej. Scena nie prowadzi żadnej listy członków ani nie zbiera składek, a mimo to bezbłędnie wie, kto do niej należy, bo żeby się w niej znaleźć, trzeba po prostu pojawić się parę razy w środku nocy w miejscu, do którego normalny człowiek o tej porze nie ma się po co ruszać.
Co ich właściwie spaja
Najłatwiej byłoby powiedzieć, że spaja ich miłość do aut, ale to za płytkie i każdy by tak powiedział, a chodzi o coś, co trudniej nazwać. Streeto przyciąga ludzi, którzy z jakiegoś powodu nie mieszczą się w wersji hobby podanej na gotowo — w tej z opłaconym wpisowym, regulaminem na trzy strony i kimś, kto mówi ci, dokąd wolno, a dokąd nie wolno wjechać. To nie jest bunt wykrzyczany na transparencie, raczej ciche przekonanie, że na rzeczy, które się naprawdę kocha, trzeba sobie zapracować własnymi rękami, a nie kupić je w pakiecie z licencją i koszulką w rozmiarze L. Stąd ten cały etos zrób-to-sam, który w streeto nie jest modą ani pozą wyciągniętą z internetu, tylko warunkiem wejścia — bo skoro auto ma być tanie na tyle, żeby nie było szkoda, to znaczy, że wszystko, co się w nim psuje, a psuje się stale, naprawiasz sam, w garażu kolegi, o trzeciej w nocy, klnąc pod nosem i ucząc się przy okazji więcej o samochodzie, niż nauczyłby cię niejeden kurs.
Z tego samego korzenia wyrasta coś, co z zewnątrz wygląda na zwykłą paczkę znajomych, a w praktyce jest czymś znacznie mocniejszym, bo spaja ich wspólny sekret i wspólne ryzyko. Kiedy stoisz z kimś o czwartej nad ranem przy aucie, które nie chce odpalić, a w oddali co chwila przejeżdża coś, co może okazać się patrolem, to między wami zawiązuje się więź, jakiej nie da żadne oficjalne stowarzyszenie z deklaracją członkowską — wiecie o sobie rzeczy, których nie wie nikt poza wami, i wiecie, że jeden drugiego nie sprzeda. Brać to może górnolotne słowo, ale lepszego nie ma, bo to działa dokładnie jak brać: pomożesz komuś dopchać auto, pożyczysz część bez pytania kiedy oddasz, a jak ktoś nowy okaże się w porządku, to wciągniesz go dalej, a jak okaże się palantem, który ściąga uwagę i robi cyrk, to zniknie z obiegu szybciej, niż się pojawił.
Wbrew temu, co mógłby sugerować cały ten podział na ulicę i tor, granica między jednym a drugim wcale nie jest murem, a sporo ludzi przechodzi przez nią w obie strony bez najmniejszego zgrzytu, bo dla nich to po prostu dwie strony tej samej pasji. Ten sam człowiek, który w sobotę pakuje auto na lawetę, płaci wpisowe i jeździ cały dzień po zamkniętym torze, w środowej nocy potrafi pojechać na spot, gdzie nie ma ani bandy, ani karetki — i nie widzi w tym żadnej sprzeczności, bo jedno daje mu to, czego nie da drugie. Tor to miejsce, gdzie można jechać na sto procent, walić w bandę kąt za kątem i szlifować technikę bez ryzyka, że zza zakrętu wyjedzie radiowóz albo cywil. Ulica daje za to coś, czego żaden zamknięty obiekt nie odtworzy — tę surowość, ciszę między przejazdami, świadomość, że nie ma siatki, która cię złapie, i że wszystko zależy wyłącznie od ciebie. Dla wielu osób te dwa światy nie konkurują ze sobą, tylko się uzupełniają, a nierzadko to właśnie tor jest miejscem, w którym ktoś po latach ulicy w końcu uczy się jeździć porządnie, żeby potem wrócić na spot już z zupełnie inną głową.
Jest w tym wszystkim jeszcze warstwa, której nie da się pominąć, choć trudno o niej mówić bez popadania w patos, czyli sama estetyka tej zabawy, bo streeto wygląda i brzmi w sposób, którego tor nigdy nie odda. Pomarańczowe światło sodowej latarni kładące się na mokrym asfalcie, słup białego dymu rozłażący się powoli w nieruchomym, zimnym powietrzu, reflektory wymiatające łuk po ścianie hali i ten dźwięk, wolnossący rząd wchodzący na wysokie obroty i odbity echem od pustych murów — to wszystko składa się na obraz, który ludzie z tej sceny noszą w głowie jak prywatną pocztówkę i dla którego, gdyby być całkiem szczerym, połowa z nich w ogóle tam jeździ. Bo można sobie wmawiać, że chodzi wyłącznie o doskonalenie techniki, ale prawda jest taka, że jest w tym także czysta, zmysłowa przyjemność z tego, jak to wszystko wygląda o trzeciej w nocy, kiedy reszta miasta śpi, a ty masz przed sobą pusty kawałek asfaltu i kilka godzin, w których należy tylko do ciebie.
I tu robi się napięcie, które jest sednem całej tej kultury, bo cały ten obraz aż się prosi, żeby go nagrać i pokazać światu, a jednocześnie wrzucenie go do sieci jest dokładnie tym, co go zabija. Im lepsze zdjęcie, im bardziej filmowy klip spod latarni, tym większa szansa, że spot się spali — że zobaczy go ktoś niepowołany, że przyciągnie tłum przypadkowych ludzi, którzy przyjadą się gapić i narobią rabanu, albo że trafi tam, gdzie nie powinien, i miejsce skończy ze szlabanem.
Scena żyje więc w ciągłym rozdarciu między dumą z tego, co potrafi i jak to wygląda, a instynktem, który każe trzymać to wszystko przy sobie bo każdy klip wrzucony w sieć to nie tylko ryzyko, że spot zaleje tłum przypadkowych gapiów, ale i to, że ten sam materiał obejrzy ktoś w mundurze, a od dobrze udokumentowanego przejazdu do rozmowy z policją czy zainteresowania prokuratury jest znacznie bliżej, niż się wielu wydaje. Dlatego ten, kto za bardzo poszedł w stronę kamery i lajków, prędzej czy później usłyszy, że przestał już jeździć dla samej jazdy, a zaczął jeździć dla widownii i nie chodzi tu wyłącznie o czystość intencji, ale o całkiem namacalne ryzyko, które taki człowiek ściąga nie tylko na siebie, lecz na wszystkich, co akurat stali obok.
Nie ma gdzie, więc się jeździ
Łatwo z tego wszystkiego wyciągnąć wniosek, że streeto bierze się po prostu z biedy w obiekty, i jest w tym ziarno prawdy. Miejsc, gdzie w Polsce można legalnie palić gumę, jest jak na cały kraj garść - kilkanaście torów i placów, często po drugiej stronie Polski, czynnych w wyznaczone dni, za stawkę liczoną w setkach złotych za sesję. A te, które otwierają się bliżej ludzi, potrafią zniknąć równie szybko, jak np. Tor Lublin, zamknięty bo okolicy nie spodobał się hałas. Więc tak, gdyby tych miejsc było dziesięć razy więcej i o rzut beretem, część nocnego ruchu przeniosłaby się tam z marszu. Tyle że nie cały, i tu pojawia się argument, który scena słyszy bez przerwy: skoro w Polsce jest tak mało strzelnic, to czy mogę sobie wieczorem postrzelać na podwórku? Brzmi to celnie tylko do momentu, w którym się nad tym pochylimy. Bo niedobór miejsca, w którym coś wolno, nigdy nie był licencją na robienie tego tam, gdzie nie wolno przy strzelaniu czuje to każdy od razu, a przy aucie wmawia sobie, że jakoś to będzie, choć rozpędzona tona blachy na pustym z pozoru asfalcie potrafi zabić tak samo skutecznie jak zabłąkana kula. Różnica jest taka, że streeto wybiera miejsce, gdzie tą toną można rozbić najwyżej siebie, i to jest najmocniejsze, co da się na jego obronę powiedzieć… Ale to wciąż obrona wyboru mniejszego zła, a nie dowód, że zła tam nie ma.
Cena
Cały ten urok, który próbowałem tu oddać, nie zmienia jednej rzeczy: w świetle prawa nie istnieje coś takiego jak ładne, kulturalne streeto. Jest jazda zagrażająca bezpieczeństwu, jest przekraczanie prędkości o wartości, przy których mandat to najmniejsze ze zmartwień, i jest korzystanie z drogi publicznej w sposób, na jaki nikt nigdy nie wydał zgody. Dla policji i prokuratury nie ma większej różnicy między kimś, kto z głową pali gumę na zamkniętej strefie o trzeciej nad ranem, a debilem robiącym to samo na rondzie w centrum miasta. Paragraf jest ten sam, a okoliczności, które jednego odróżniają od drugiego, trzeba dopiero udowodnić, zwykle już po fakcie i zwykle za późno.
Konsekwencje rozkładają się schodkowo, od kosztownych po takie, które przewracają życie. Na dole jest mandat i punkty, które przy dzisiejszych stawkach potrafią zaboleć same z siebie. Wyżej jest zatrzymane prawo jazdy, czasem od ręki, na miejscu, bez dyskusji i bez drogi powrotnej na najbliższy czas. Jeszcze wyżej czeka konfiskata auta, bo państwo dało sobie w ostatnich latach do ręki narzędzia, których wcześniej nie miało, i potrafi zabrać wóz, zanim sąd w ogóle pochyli się nad sprawą. A na samym szczycie tej drabiny jest moment, w którym ktoś traci panowanie nad autem i robi komuś krzywdę. Wtedy z wykroczenia robi się przestępstwo, z mandatu sprawa karna, a z nocnej zabawy coś, z czym ten człowiek będzie żył już do końca, niezależnie od tego, czy sam wyszedł z tego cało.
I tu trzeba postawić granicę, której wewnątrz sceny nikt nie traktuje jak umowną, bo to ona oddziela streeto od zwykłego chuligaństwa za kierownicą. Człowiek, który robi to naprawdę, nie szuka publiczności ani ofiar, tylko pustego miejsca, w którym jedyną osobą narażoną na skutki błędu jest on sam, najwyżej pasażer, który wsiadł z pełną świadomością. Spot wybiera się właśnie po to, że jak coś pójdzie nie tak, rachunek zapłaci ten, kto go zaciągnął, a nie przypadkowy człowiek wracający z nocnej zmiany. Tym streeto różni się od gościa, który jedzie setką przez centrum w sobotni wieczór i myśli, że gra w filmie. Ten drugi nie należy do tej sceny, jest jej najgorszym wrogiem, bo to przez niego wrzuca się wszystkich do jednego worka i to po nim zostają nagłówki. Żadna z tych zasad nie sprawia, że robi się bezpiecznie, ale sprawia za to, że ryzyko bierze na siebie ten, kto świadomie po nie sięgnął, i tylko on. Tyle uczciwości ta zabawa jest sobie w stanie zafundować.
A czy przepisy się zmienią, czy nie, obchodzi scenę mniej, niż życzyliby sobie ci, co próbują ją wytępić. Touge istniało wbrew prawu przez kilka dekad i istnieje dalej, polski streeto też nie wziął się z żadnego pozwolenia i żadnego nie potrzebuje, żeby trwać. Można spalić jeden spot, postawić sto szlabanów i obwiesić ustawę kolejnym paragrafem, a ludzie po prostu znajdą następny kawałek asfaltu na końcu świata, bo nie chodzi tu o konkretne miejsce ani o lukę w przepisach, tylko o coś, czego żaden przepis nie dosięga. O to, że komuś chce się jechać nocą tam, gdzie nie ma nikogo, i robić rzecz, która ma sens wyłącznie dla niego.
