Wiem, jak to wygląda. Facet kupił BMW M4 F82 CS, sprzedał, kupił drugiego CS-a i pisze artykuł, w którym tłumaczy, że to ma sens. Klasyczna racjonalizacja po fakcie, znana z każdego forum motoryzacyjnego od dwudziestu lat.

Tyle że nie.

Pierwszego F82 CS oddałem gościowi w rozliczeniu za jego M5 E60. CS był droższy, więc on dopłacił mi gotówką do różnicy. Tę gotówkę plus trochę własnych pieniędzy włożyłem w nowego GR Yarisa, rocznik 2024. W garażu stały w tym czasie jeszcze M3 E92 i Tesla Model 3 Highland z 2024 roku, więc z jednego auta zrobiła się mała flota, każde do czegoś innego. Później, już niezależnie, dołożyłem Alfę Romeo Giulię Quadrifoglio.

Kilka aut, kilka zupełnie różnych charakterów, każde dobre w czymś innym. Po roku jeżdżenia każdym z nich doszedłem do wniosku, który sam mnie zaskoczył: żadne nie robi tego, co robi F82 (i vice versa).

Więc znowu kupiłem F82, kiedy trafiła się taka sztuka, jaką chciałem. Ale ten tekst nie jest o tym, czym CS różni się od reszty F82. Jest o tym, czym cała generacja różni się od wszystkiego, co po niej przyszło i co stoi obok niej dzisiaj. CS to mój wybór wewnątrz tej generacji.

Dlaczego rozstałem się z pierwszym F82

Była jesień, sezon się kończył, ja zacząłem się nudzić. Klasyczny stan człowieka, który ma fajne auto, ale nocnych spotów coraz mniej, ekipa coraz rzadziej się zbiera, dni krótsze, a w głowie zaczyna szumieć, że może warto coś zmienić.

W tej samej głowie od zawsze siedział GR Yaris. To jest takie auto prawdziwego fana motoryzacji, bardzo niedoceniane, w sumie jedyny realny następca Focusa RS i jeden z ostatnich naprawdę szalonych projektów, jakie japońska motoryzacja wypuściła do salonów. Tylko że Yaris nie wpada do garażu sam z siebie, potrzebny był jeszcze pomysł, jak go sfinansować bez sprzedawania CS-a na kredyt.

E60 M5 wpadła w idealnym momencie. Tańsza od CS-a, ale z charakterem, którego dziś nikt inny nie zaoferuje. V10, SMG, czterodrzwiowy GT brzmiący jak nic innego na rynku. Plus ziomek, który ją miał, chciał akurat F82 CS, czyli z drugiej strony wymiany też była konkretna potrzeba, nie tylko spekulacja.

Później dołożyłem Giulię QV i wtedy zaczęła się prawdziwa lekcja.

Pięć aut, pięć odpowiedzi na pytanie, którego nie zadałem

M5 E60 — V10 to nie jest argument na co dzień

E60 to auto, które będzie tylko zyskiwać na wartości i każdy, kto choć raz słyszał S85 na ośmiu tysiącach obrotów, wie dlaczego. Wycie tego silnika to coś, czego żadne turbo nigdy nie powtórzy. Tylko że to nie jest samochód do codziennej jazdy ani do pojeżdżenia bokiem. SMG, czyli pierwsza skrzynia automatyczna BMW M (a tutaj jest jej trzecie pokolenie), ma swoje humory i potrafi szarpać przy niskich prędkościach. Spalanie w mieście jest absurdalne. Plus w głowie cały czas siedzi temat panewek, bo wiadomo, że któraś z dziesięciu kiedyś puści, pytanie tylko kiedy.

E60 to auto do trzymania, a F82 to auto do używania.

M3 E92 — legenda, którą trzeba kręcić

Skoro już jesteśmy przy starych M-kach: E92 to auto, na które fani tej marki powołują się najczęściej, kiedy chcą udowodnić, że kiedyś było lepiej. I po czasie spędzonym za jego kierownicą częściowo ich rozumiem. Wolnossący S65, osiem tysięcy czterysta obrotów na zegarze, hydrauliczne wspomaganie, które gada z tobą językiem, jakiego elektryka nigdy się nie nauczy. Reakcja na gaz jest natychmiastowa w sposób, którego żadne turbo nie podrobi, bo nie ma czego sprężać. To ostatnie wolnossące M3 w historii i to słychać w każdej sekundzie jazdy.

Tylko że ta legenda ma 400 niutonometrów i wszystkie dostępne wysoko. Do szybkiej jazdy po krętej drodze to żaden problem, wręcz przeciwnie, zmusza do pracy biegami i trzymania silnika w obrotach, co samo w sobie jest frajdą. Ale do zabawy bokiem trzeba się napracować dużo bardziej niż w F82, które wyrzuca 600 Nm od ręki i utrzymuje poślizg samym gazem. No i rodzinna ironia: panewki w S65 to dokładnie ten sam temat, co w S85 i S55. Niektóre tradycje BMW M kultywuje konsekwentniej niż inne.

GR Yaris — najlepsza zabawa za małe pieniądze, ale w innej lidze

Yaris GR jest genialny. To prawdopodobnie najuczciwsze auto sportowe, jakie można dziś kupić nowe, bo ma manualną skrzynię, napęd na cztery koła z prawdziwym mechanicznym rozdzielaniem momentu między osie, masę poniżej 1300 kg i silnik trzycylindrowy z charakterem rajdówki. Do wąskich dróg, do szutru, do uczenia się jazdy nie ma w tej cenie nic lepszego.

Tylko że jeździ się nim zupełnie inaczej niż F82 i to nie jest kwestia mocy. W Yarisie musisz wchodzić w zakręt agresywnie, dociążać przód i wcześnie wciskać gaz, żeby napęd 4x4 zrobił swoje. Bez tego auto się nudzi, bo trakcji ma w nadmiarze i nie ma jak się z niej wyłamać. F82 działa odwrotnie. Wchodzisz spokojniej, ładujesz tył i potem gazem decydujesz, co się dzieje za tobą. W Yarisie atakujesz auto, w F82 ono atakuje Ciebie, jeśli przestaniesz uważać.

Przy szutrowej drodze i ciasnych zakrętach Yaris robi rzeczy, których F82 nie zrobi. F82 z 450 końmi i 600 niutonometrami idącymi tylko na tylną oś robi rzeczy, których Yaris fizycznie nie potrafi. Nie da się powiedzieć, które z nich jest lepsze.

Tesla Model 3 Highland — codzienność zdjęta ze stołu

Tesla w tym zestawieniu wygląda jak błąd w danych, ale pełni w garażu rolę, której żadne z pozostałych aut nie chce pełnić. Codzienność. Miasto, zakupy, trasa w deszczu, zima, dojazdy, na których nie chcesz myśleć o aucie ani sekundy. Highland robi to wszystko cicho, tanio i bez angażowania emocji, a Autopilot na autostradzie zdejmuje z człowieka więcej zmęczenia, niż się powszechnie przyznaje.

I to jest paradoksalnie najlepsza rzecz, jaką można zrobić dla takiego garażu. Kiedy codzienne zadania ma kto załatwiać, weekendówka nie musi niczego udawać. Nie musi być wygodna, cicha ani ekonomiczna. Może być dokładnie tym, czym jest. Najlepszym modyfikacją do auta sportowego okazuje się… nudne daily.

Giulia QV — najbliżej, ale nie to samo

Tu zrobiło się ciekawie. Giulia Quadrifoglio na papierze jest niemal idealną alternatywą dla F82 i bezpośrednią konkurencją dla F80. Głównym inżynierem projektu był Philippe Krief, były dyrektor techniczny Ferrari, odpowiedzialny w przeszłości za prowadzenie 458 Speciale, czyli jednego z najlepiej jeżdżących Ferrari w historii. Silnik V6 twin-turbo bazuje na rodzinie F154 z Ferrari, daje 510 koni, idzie na tylne koła, masa około 1660 kg, sedan z czterema drzwiami, więc też praktyczny. Charakter włoski, prowadzi się genialnie, wygląda lepiej niż większość aut sportowych dostępnych dziś nowych. Przez chwilę myślałem, że to ona zastąpi mi F82 na stałe.

Nie zastąpiła. Ale zanim wytłumaczę dlaczego, muszę zacząć od tego, w czym Giulia jest fenomenalna. To jest idealne daily dla człowieka, który ma już w garażu coś naprawdę dzikiego, na przykład Porsche 911 GT3 albo Lamborghini Huracána. Na niemieckiej autostradzie przy 190 km/h Giulia ma obroty niższe, niż większość silników diesla przy 160. Ósmy bieg ZF 8HP jest długi, silnik pracuje spokojnie, w środku jest cicho, jeździsz nim godzinami i się nie męczysz. Plus auto jest trakcyjne, dosłownie wbija się w asfalt, w przeciwieństwie do F82, które ma swoje humory.

A jak już mowa o silniku, to muszę powiedzieć rzecz, którą nie wszyscy lubią słyszeć. V6 twin-turbo z Giulii subiektywnie brzmi lepiej niż S55 z F82. S55 jest charakterystyczny, ale jest też szorstki, momentami trochę syntetyczny, słychać w nim turbo bardziej niż silnik. V6 z Giulii ma cieplejsze, pełniejsze brzmienie, prawdziwy włoski charakter, którego BMW nigdy w S55 nie próbowało wpisać. Jakość wykonania Giulii też jest porządna, materiały w środku przyzwoite, skóra i alcantara dobrze dobrane. To, co Giulii się zarzuca i co ja też u siebie widzę, to elektronika, która chodzi własnym rytmem, i drobne usterki, które pojawiają się tam, gdzie BMW by ich nie miało.

Ale dla mnie te wszystkie zalety to za mało, żeby Giulia zastąpiła F82. Kluczowy jest sam charakter prowadzenia, a tu trzeba zacząć od pochwały, którą Giulii rzadko się oddaje. To auto prowadzi się jak po szynach. Tam, gdzie w F82 trakcja zaczyna się kończyć i tylna oś zaczyna pracować, Giulia dopiero zaczyna pokazywać, na co ją stać. Wjeżdżasz w zakręt szybciej niż w F82 i nic się nie dzieje. Auto trzyma, prowadzi, wynosi cię na drugą prostą jakby nigdy nic.

Tylko że potem zaczynają się schody, a konkretnie temat, który większość recenzji w internecie zupełnie pomija. Giulia QV przed liftingiem 2024 ma elektroniczny dyferencjał wektorujący moment, oficjalnie nazywany TVD. Po liftingu Alfa wstawiła normalną mechaniczną szperę i to jest zupełnie inne auto. Moja sztuka to przedlift z e-diffem i muszę powiedzieć wprost: on sobie czasami chce pracować inaczej, niż ja zakładam. Wjeżdżasz w zakręt, dajesz gaz, spodziewasz się konkretnej reakcji, a dyferencjał robi coś innego, bo właśnie zdecydował, że to jego pomysł będzie lepszy.

I tu jest sedno sprawy. Jeśli chodzi o szybkie przejechanie zakrętu, Giulia wygrywa. Jeśli chodzi o wyjście z zakrętu z gazem i kontrolą nad tym, co robi tylna oś, F82 wygrywa za każdym razem. Tam jest prosta zależność: kierownica, gaz, tylna oś, ty. Wiesz dokładnie, co się stanie, i wiesz, jak to wyłączyć, kiedy chcesz pojechać bokiem. Giulia jest szybsza w pierwszej części tej operacji, ale F82 jest fajniejsza w drugiej. I to ta druga część jest dla mnie całym sednem zabawy z autem.

Drugi egzemplarz — Limerock Grey, który czekał na mnie siedem lat

Pierwsze F82 CS miałem w San Marino Blue. Mocny kolor, mocne auto, klasyczna kombinacja jak z materiałów prasowych BMW M. Ale prawda jest taka, że Limerock Grey chciałem dużo wcześniej, zanim w ogóle pierwszy raz usiadłem za kierownicą jakiegokolwiek F82.

24 maja 2017 roku o 01:16 w nocy zapisałem na telefonie zdjęcie M4 w tym kolorze. Pamiętam, bo telefon nadal ma to zdjęcie w galerii, z datą i godziną. Nie wiem, co wtedy robiłem o pierwszej w nocy w internecie. Wiem tylko, że to był jeden z tych kolorów, które wchodzą do głowy i już z niej nie wychodzą.

Limerock Grey to barwa Individual, czyli z osobnej palety BMW, której większość ludzi nie wybiera, bo na konfiguratorze wygląda jak zwykły szary. Na żywo to zupełnie inna historia. Ma w sobie tyle ciepła, że w słońcu wygląda prawie złoto, a w cieniu robi się prawie zielonkawy. To nie jest kolor do zdjęć, tylko do oglądania na żywo, najlepiej z kilku metrów i najlepiej w cieniu drzew.

Dodajmy do tego kontekst. BMW wyprodukowało F82 M4 CS w pięciu kolorach: Alpine White III, Sapphire Black, Frozen Dark Blue II, San Marino Blue i Limerock Grey, plus Melbourne Red wyłącznie na rynek amerykański. Z pierwotnie planowanych trzech tysięcy sztuk fabryka zdążyła wypuścić nieco ponad dwa tysiące, bo zaostrzone normy emisji w UE skróciły produkcję. Według nieoficjalnych zestawień ze społeczności kolekcjonerskiej F82, sztuk w Limerock Grey wyszło z fabryki około 370. Mało.

Kiedy szukałem drugiego F82, w pierwszej kolejności filtrowałem właśnie po kolorze. Limerock albo nic. I trafiło się. Po siedmiu latach od tego zapisanego zdjęcia.

Silnik S55 — ostatni taki silnik w M4

S55 nie jest najmocniejszy ani najnowszy z silników, które BMW M kiedykolwiek włożyło do M4. W F82 CS daje 460 koni i 600 niutonometrów, w wersji Competition 450 koni, w zwykłej M4 dokładnie 431. Następca w G82, czyli S58, ma od 480 do 530 koni w zależności od wersji, więc na papierze wygląda lepiej. Tylko że tekst nie jest o papierze.

Blok aluminiowy w wersji closed-deck, kuty wał korbowy, kute korbowody, dwie pojedyncze turbiny, bezpośredni wtrysk paliwa plus dodatkowe wtryskiwacze portowe wstawione fabrycznie. Z fabryki daje swoje 460 koni, ale po samej mapie spokojnie robi 500 z plusem i to wszystko bez otwierania bloku.

S58 z G82 jest lepszy w kilku rzeczach. Ma lepsze chłodzenie głowicy, lepszą miskę olejową, generalnie BMW wyciągnęło wnioski z bolączek S55, czyli panewek i charge pipe. Tylko że S58 jest też silnikiem z innej epoki, bardziej ułożonym, bardziej skupionym na codziennym komforcie, mniej dzikim w charakterze. S55 brzmi inaczej, podaje moc inaczej, reaguje na gaz inaczej. Nie chodzi o to, że S55 jest obiektywnie lepsze. Chodzi o to, że ma charakter, którego S58 nie ma i już nie będzie miało.

Plus jedna rzecz, której często nikt nie podkreśla. S55 to ostatni silnik M4 z DCT.

DCT vs ZF 8HP — dlaczego skrzynia ma znaczenie

To jest temat, w którym F82 wygrywa z G82 najbardziej jednoznacznie, a jednocześnie najmniej ludzie o nim mówią.

F82 ma siedmiobiegową skrzynię dwusprzęgłową od Getraga.

G82 ma ośmiobiegową automatyczną ZF 8HP.

Obie są dobre, obie BMW w marketingu nazywa M-skrzyniami, ale to są dwie zupełnie różne konstrukcje z dwóch różnych światów.

DCT trzyma na drugim sprzęgle następny bieg, gotowy do wciśnięcia. Kiedy zmieniasz w górę, jedno sprzęgło się rozpina, drugie się spina i to wszystko, co się dzieje. Fizyka tej operacji to ułamek sekundy i nic jej nie zatrzyma. Zmiana biegu w górę w trybie sportowym trwa coś poniżej setki milisekund, czyli szybciej, niż człowiek zdąży uświadomić sobie, że bieg się zmienił. To raczej się czuje, niż widzi.

Auto nie ma autoholdu, więc kiedy stoisz pod górkę, musisz trzymać hamulec, bo inaczej zacznie się staczać. Kiedy wjeżdżasz na podnośnik w warsztacie, samo zsuwa się do tyłu, swoją drogą "P" w DCT istnieje dopiero po zgaszeniu silnika. Na zimno przy małych prędkościach skrzynia szarpie, bo dwa sprzęgła muszą się ze sobą dogadać, a w korku w trybie miejskim potrafi działać zaskakująco kulawo. To wszystko cena za to, że masz pod prawą ręką coś bliższego skrzyni wyścigowej niż klasycznemu automatowi.

8HP w G82 to zupełnie inna konstrukcja. Skrzynia automatyczna z konwerterem momentu, jedna z najlepszych skrzyń automatycznych, jakie kiedykolwiek powstały, używana wszędzie od Rolls-Royce'a po Aston Martina. Tylko że konwerter momentu już z samej swojej konstrukcji wprowadza warstwę hydraulicznej miękkości, której DCT po prostu nie ma. Nawet kiedy 8HP twardo zmienia bieg w trybie Sport Plus, w środku jest to zupełnie inna operacja niż w DCT.

I tutaj wiele osób się myli. 8HP da się stuningować. xHP Stage 3, Bootmod3, niestandardowe mapy TCU, to wszystko poprawia czasy zmiany biegów i twardość pracy skrzyni, czasem znacząco. Stuningowana 8HP zmienia biegi nawet o około trzydzieści procent szybciej niż fabryczna. Ale nawet najlepiej zmapowany 8HP nie obejdzie fizyki konwertera momentu. To trochę jak tuning silnika dieselowego, możesz wyciągnąć z niego dużo, ale nigdy nie zabrzmi jak V8.

DCT z F82 fabrycznie jest szybsze niż 8HP z najmocniejszym tuningiem TCU. Nie dlatego, że BMW nie potrafiło zrobić szybszej skrzyni w G82, tylko dlatego, że wybrali inną konstrukcję, do innych celów. 8HP daje gładkość w codzienności, lepszą ekonomię i możliwość pracy z xDrive. Wszystko to, czego DCT nie potrafi. Każda z tych skrzyń jest najlepsza w swoim zadaniu.

Podwozie i masa — dlaczego F82 jeździ jak F82

Jest coś, co odróżnia F82 od G82, jeszcze zanim przekręcisz kluczyk, i tego się nie zmierzy w katalogu. F82 jest mniejsze, węższe i znacznie lżejsze od następcy. G82 Competition waży około 1730 kg, F82 CS około 1580 kg, czyli różnica to ponad 150 kilogramów. Plus G82 jest dłuższe o około 12 centymetrów i szersze o niecałe 2. To są wymiary, które w teorii wyglądają na drobiazgi, ale w aucie tej klasy zmieniają, jak się je prowadzi.

G82 jest większe na zewnątrz i większe wewnątrz. Ma więcej miejsca z tyłu, ma większy bagażnik, ma bardziej dojrzałe proporcje GT. To są zalety dla kogoś, kto chce M4 jako auto na co dzień, do wożenia ludzi, do długich tras. F82 zostało zaprojektowane jako klasyczne coupe. Dwa fotele z przodu, dwa miejsca z tyłu, które bardziej teoretycznie niż praktycznie nadają się dla dorosłej osoby, i karoseria, która nie udaje, że jest większa, niż jest.

Ta różnica nie jest kosmetyczna. Mniejsze i lżejsze auto reaguje inaczej na każdą czynność za kierownicą. Szybciej zmienia kierunek, szybciej reaguje na obciążenie tylnej osi, ma mniej bezwładności do przezwyciężenia, kiedy chcesz, żeby tył wyszedł. Większe auto można zmusić do tego samego, ale czujesz, że je zmuszasz. Mniejsze auto po prostu robi, co mu każesz.

I tutaj wchodzi temat, o którym nie wiedzą ludzie, którzy F82 i G82 znają tylko z testów na YouTube. G82 w wersji xDrive ma cięższy przód niż wersja RWD, bo dochodzi do tego cały komplet wałów napędowych i dyferencjał centralny, łącznie około 50 kilogramów masy nad przednią osią. To auto przy szybkim wejściu w zakręt wyciąga przodem mocniej niż czysty RWD. Plus, co rzadziej się mówi, G82 RWD ma większy maksymalny kąt skrętu kół niż wersja xDrive. BMW oficjalnie podaje, że w trybie RWD maksymalny kąt poślizgu jest ograniczony właśnie kątem skrętu, czyli około 35 stopni. To są te szczegóły, przez które wielu ludzi wraca do starszej generacji.

Tylna oś, prawa noga, nic więcej

F82 ma napęd tylko na tylne koła. Nigdy nie miało xDrive i już nigdy nie będzie miało. To wybór, który dziś brzmi jak archaizm, ale do pewnych rzeczy działa lepiej niż wszystko, co BMW zaproponowało później.

Auto z napędem tylko na tył nie ma jak ukryć błędu kierowcy. Nie ma przedniej osi, która coś dociągnie, nie ma elektroniki, która rozdzieli moment między dwie osie. Jest tylna oś, mechaniczny dyferencjał z aktywnym blokowaniem i twoja prawa noga. Tyle.

Brzmi to jak ograniczenie i częściowo nim jest, bo F82 nie wybacza takich błędów, na które xDrive nie zwróciłby nawet uwagi. Ale to jest jednocześnie najlepsza szkoła prowadzenia, jaką można sobie kupić w aucie tej klasy. Za każdym razem auto mówi ci dokładnie, co zrobiłeś dobrze i co źle. Nie ma elektroniki, która ten komunikat złagodzi albo zniekształci. Po pół roku w F82 wiesz o swojej jeździe więcej niż po kilku latach w aucie z napędem 4x4.

Kiedyś to były czasy... teraz to nie ma czasów

Tu wchodzimy w obszar, którego nie da się obronić liczbami, ale każdy, kto przesiadł się z F82 na G82 i odwrotnie, wie, o czym mówię. F82 ma w sobie coś, co BMW M umiało robić jeszcze parę lat temu, a w obecnej generacji nie potrafi już powtórzyć. Auto jest mniej ugładzone, mniej grzeczne, bardziej skłonne do robienia rzeczy, które nie są optymalne na torze, ale są fajne.

Kierownica jest cięższa i bardziej do ciebie gada. Zawieszenie przedniej osi reaguje ostrzej, tylna oś przekazuje więcej informacji o tym, co się dzieje na styku opon z asfaltem. Skrzynia w trybie sportowym zmienia biegi z brutalnością, która śmieszy w pierwszej chwili, a po miesiącu staje się tym, czego oczekujesz od auta z literką M w nazwie.

Wiem, jak to brzmi. Bo dokładnie to samo czytam w komentarzach pod każdą recenzją każdej generacji M-ki. Fan E92 powie ci, że F82 to już nie jest prawdziwe M, bo zabrali hydrauliczną wspomę i wolnossący S65 zastąpili turbem. I jako człowiek, który E92 miał w garażu, częściowo go rozumiem. Fan E46 powie ci, że E92 to też nie jest prawdziwe M, bo silnik V8 zamiast R6. Fan E36 powie ci, że E46 to już za duże i za ciężkie. I tak w nieskończoność. Każda generacja jest dla kogoś tą ostatnią, w której BMW jeszcze coś rozumiało. To nie jest argument, to motoryzacyjna nostalgia, którą każdy fan zna z autopsji.

Więc powiem to inaczej. F82 nie jest obiektywnie najlepsze. Każde z tych aut ma w sobie coś, czego inne nie mają. E92 miało hydrauliczną wspomę, której w F82 już nie znajdziesz, i wolnossący V8, który brzmi inaczej niż jakikolwiek turbo. G82 ma więcej mocy, lepsze chłodzenie, nowocześniejszą skrzynię i działa lepiej w codzienności. Każda z tych generacji jest najlepsza w czymś innym. Ja po prostu wybrałem F82, bo to konkretne auto pasuje do tego, jak ja chcę jeździć. I kupiłem je po to, żeby nim jeździć, a nie żeby je odgrywać w rolce, czego nie da się powiedzieć o sporej części BMW kupowanych dla samego znaczka M.

G82 jest szybsze na torze. G82 jest lepsze w długiej trasie. G82 jest pewnie lepsze w ogóle, jako produkt, jako konstrukcja, jako auto do życia.

Ale F82 jest lepsze do tego, co my tutaj robimy. I to jest sedno tego tekstu.

F82 ma jednak swoje wady i niektóre z nich są poważne. Część z nich da się obejść, część trzeba zaakceptować jako koszt charakteru. Idziemy po kolei.

Crankhub — straszak, który nie powinien być straszakiem

To jest najbardziej mityczna bolączka S55 i dookoła tematu narosło więcej bzdur niż faktów. Zaczynam od mechaniki, żeby było jasne, o czym w ogóle mówimy.

Crankhub w S55 to element łączący wał korbowy z układem rozrządu. BMW M zdecydowało się trzymać go na tarciu, a nie na klinie czy kołku, co przy odpowiednio dużym momencie obrotowym może spowodować, że ten element obróci się względem wału. Kiedy to się stanie, rozrząd traci synchronizację z wałem i w najlepszym wypadku auto przechodzi w tryb awaryjny. W najgorszym zawory spotykają tłoki i silnik idzie do remontu.

Brzmi groźnie, ale potrzebuje kontekstu. Według szacunków warsztatów specjalizujących się w tym silniku, problem dotyczy mniej niż dziesięciu procent silników S55 w ich całym cyklu. I nie pojawia się losowo. Ryzyko rośnie u osób, które jeżdżą na torze, używają kickdowna i przede wszystkim robią mapę silnika. Powyżej 500 KM crank hub zaczyna być realnym ryzykiem. Poniżej tej wartości, na seryjnym aucie używanym normalnie, statystycznie się nie zdarza.

Rozwiązanie jest proste i istnieje od lat. Wymienia się fabryczny trzyczęściowy hub na jednoczęściowy z aftermarketu. Wersja pinned, czyli z kołkami, wytrzyma, jeśli chodzi o duże moce. Unpinned, bez kołków, wystarczy na stocka i lekki tuning. Po tej operacji problem znika i więcej do niego nie wracasz. W Polsce robi to kilka warsztatów specjalizujących się w S55, w Niemczech między innymi Kotte Performance, którzy mają tę usługę wpisaną w cennik jako jedną z podstawowych dla tej generacji. Koszt to kilka do kilkunastu tysięcy złotych, w zależności od wybranego huba i robocizny.

Jest jeszcze jedna rzecz, której nikt głośno nie mówi. BMW w silniku S58 z G82 wprowadziło one-piece keyed hub, czyli dokładnie taką konstrukcję, jakiej brakowało w S55. Sami przyznali, że oryginalna konstrukcja była niedoskonała, i poprawili ją w następcy. To jest jednocześnie największy argument na to, że problem istniał naprawdę, i największy argument na to, że da się go rozwiązać raz na zawsze.

Czyli crank hub to nie jest powód, żeby nie kupować F82. To jest powód, żeby na pierwszy rok zaplanować sobie wymianę huba u dobrego specjalisty i mieć temat z głowy. Szczególnie jeśli planujesz tor, drift albo tuning powyżej 500 KM.

Panewki

Druga klasyczna bolączka. Panewki korbowodowe w S55 są zbyt ciasno dopasowane od fabryki, a fabryczny olej LL-01 ma za niską lepkość dla tego silnika. Z czasem prowadzi to do nadmiernego zużycia panewek, w skrajnych przypadkach do uszkodzenia wału korbowego.

Rozwiązanie jest dwustopniowe. Po pierwsze, używamy oleju o wyższej lepkości niż BMW zaleca w katalogu. Większość ogarniętych właścicieli przechodzi na np. 5W-40. Po drugie, prewencyjnie wymieniamy panewki w okolicach 100-120 tysięcy kilometrów na grubsze, z większym luzem konstrukcyjnym. Koszt operacji to kilka tysięcy złotych. Brak operacji to silnik na wymianę za kilkadziesiąt.

Brzmi jak powód, żeby odpuścić zakup, ale nim nie jest. Pod warunkiem, że wiesz o tym przy kupnie auta i traktujesz wymianę panewek jako zaplanowaną pozycję w budżecie, nie jako niespodziankę.

Charge pipe

Fabryczna rura dolotowa łącząca turbiny z chłodnicą międzystopniową jest plastikowa i pęka. Nie "może pęknąć". Pęka. Pytanie tylko kiedy. Po flashu silnika i wyższym ciśnieniu doładowania pęka szybciej. Wymiana na aluminiową albo karbonową od dobrego producenta (Wagner, CSF, ETS) to kwestia kilkuset złotych plus robocizna i temat zniknie na zawsze.

Miska olejowa

Uszczelka miski olejowej w S55 też lubi puścić, zwykle po 60-80 tysiącach kilometrów. Wymiana to operacja kilkugodzinna, w cenie typowego serwisu sezonowego. Nieprzyjemne, ale nie tragiczne.

Infotainment

To jest największy minus codzienny. F82 dostało iDrive starszej generacji, sprzed pełnej integracji z Apple CarPlay i Android Auto, z mniejszym ekranem niż obecne BMW, z mapami, które pamiętają inne czasy, z nawigacją, która działa, ale nie zachwyca. W modelach z lat 2014-2017 trzeba dorabiać CarPlay przez aktywację kodowaniem albo przez aftermarketowy moduł. W późniejszych, od 2018 wzwyż, CarPlay jest, ale bezprzewodowy tylko w nielicznych egzemplarzach.

G82 ma ekran wielkości tabletu, najnowsze iDrive 8 (a w bardzo świeżych już iDrive 9), pełną integrację z telefonem, lepszą nawigację, lepszy dźwięk. Pod kątem codzienności to jest po prostu inna liga.

Na daily F82 nie ma sensu, jeśli to ma być twoje jedyne auto

I to jest największy uczciwy zarzut do całej generacji F82. Jeśli szukasz auta, które będzie ci robiło wszystko, czyli zawozić dzieci do szkoły, jeździć na święta przez pół Polski, służyć jako uber na lotnisko dla rodziny i przy okazji być fajne w weekend, kup G82, G80 albo cokolwiek z bieżącej generacji M.

F82 to auto specjalistyczne. Świetnie nadaje się jako drugi samochód, jako weekendówka, jako narzędzie do konkretnych zabaw. Da się nim jeździć na co dzień, ja tak robiłem przez większość czasu z pierwszym CS-em. Tylko że codziennie czujesz, że to nie jest komfortowy GT, tylko coupe sportowe z poprzedniej dekady, zaprojektowane do innych zadań. U mnie tę rolę przejęła Tesla i dopiero ten układ pokazał, ile sensu ma F82, kiedy nie musi być autem od wszystkiego.

I nie jest to tylko moja teza. Wystarczy przeczytać dyskusje na grupie BMW M Polska, gdzie ludzie, którzy faktycznie mieli oba auta, piszą dokładnie to samo. Najczęściej powtarzane zdanie brzmi mniej więcej tak: G na daily, F do zabawy, na tor jedno i drugie. Człowiek, który przesiadł się z F82 na G81 jako auto codzienne, napisał wprost, że G81 jest szybsze, brzmi lepiej i ma szybszą skrzynię. Ale jednocześnie dodał, że F82 zostawiło w nim sentyment, do którego chętnie by wrócił.

To opinie ludzi, którzy nie mają w tym nic do ugrania. Mieli oba auta wystarczająco długo, żeby porównać i dojść do tych samych wniosków, do których ja doszedłem po roku jeżdżenia całą resztą garażu.

G-seria robi wszystko. F-seria robi konkretne rzeczy znacznie lepiej. I właśnie ta różnica jest sercem tego tekstu.