Szukałem auta dla mamy. Miało być małe, ekonomiczne, bezawaryjne i takie, żeby po prostu działało przez najbliższe lata bez gadania. Lista krótka, sensowna, nudna. I wtedy trafiłem na Lexusa LBX — a pierwsze, co zrobiłem, to się z niego nabijałem.

Bo Lexus nie sprzedaje ci wersji wyposażenia. Lexus sprzedaje ci atmosferę. Serio. Wchodzisz na konfigurator i zamiast normalnego comfort czy premium wybierasz pomiędzy elegant, relax, emotion i cool. Ktoś w Tokio dostał awans za to, że felgi i kolor pasów bezpieczeństwa przemianował na stan ducha.

A pod całą tą otoczką jest, powiedzmy sobie szczerze, bardzo bliska technicznie Toyota Yaris Cross. Ta sama rodzina małych hybryd, ta sama logika miejskiego crossovera, ta sama filozofia: ma palić mało, nie marudzić i działać latami. Tyle że LBX nie jest Yarisem Cross z innym znaczkiem. To raczej Yaris Cross, który poszedł na studia, nauczył się trzymać widelec i wrócił w lnianej marynarce.

Więc zadałem sobie dokładnie to pytanie, które ty teraz zadajesz w głowie: skoro technicznie to tak blisko Toyoty, to czemu po prostu nie kupić Yarisa Crossa i nie dopłacić sobie do wakacji za zaoszczędzoną różnicę?

Czemu LBX, a nie Yaris Cross

Mechanicznie te auta są blisko: platforma GA-B, mała hybryda 1.5 i miejski crossoverowy format. Ale LBX nie jest kopią jeden do jednego — i różnice nie są tylko kosmetyczne. To są rzeczy, które realnie czuć za kierownicą.

Wyciszenie. Najmocniejszy argument. Yaris Cross bywa głośniejszy w kabinie, zwłaszcza na trasie — to dość typowe dla tego segmentu. LBX dostał więcej materiałów dźwiękochłonnych, a opcjonalnie grubsze, akustyczne szyby boczne, które odczuwalnie tną szum z zewnątrz. Dla auta jeżdżącego codziennie to nie gadżet, tylko różnica między „miło” a „męcząco” po godzinie za kierownicą.

Zawieszenie i prowadzenie. LBX nie jest tym samym autem postawionym wyżej. Siedzi niżej niż Yaris Cross i ma inaczej, twardziej zestrojone zawieszenie — lepiej trzyma się w zakrętach, a mimo to nie wybija plomb.

Proporcje. LBX jest szerszy o 55 mm (1825 do 1770) i stoi na rozstawie osi 2580 mm. Szersza, niższa bryła na tym samym rozstawie to nie kosmetyka — stąd wrażenie, że auto stoi pewniej na drodze i jest doroślejsze, mimo że długością (4190 mm) wciąż siedzi w segmencie miejskim.

Materiały i wykończenie. W wersji Elegant masz syntetyczną skórę Tahara i lepsze tworzywa. Tu LBX wyraźnie idzie o klasę wyżej — to już półka premium i po prostu czuć to pod palcami. Yaris Cross gra w niższym, tańszym segmencie i wykończenie ma do niego adekwatne.

A teraz uczciwy minus, bez którego ta recenzja byłaby laurką: bagażnik LBX ma 332 litry, czyli wyraźnie mniej niż Yaris Cross, który kręci się w okolicach 400 litrów. To cena za niższą, szerszą i subiektywnie ładniejszą bryłę. Jeśli wozisz dużo, Toyota wygra czystą praktyką i nie ma co udawać inaczej.

To nie placebo — w Lexusie faktycznie siedzi się inaczej

I tu rzecz, której się nie spodziewałem. Siadasz w LBX i czujesz, że siedzisz w aucie, nie na aucie. Lexus prowadzi się jak lekko podniesiony hatchback: nisko, pewnie, z poczuciem, że masa jest pod tobą. Wsiadasz potem do Yarisa Crossa i on wydaje się ociężały i wyższy (z naciskiem na „wydaje”, ponieważ taki styl siedzenia ma ogromne grono fanów).

Bo jest wyższy. Dach LBX jest o ok. 3,5 cm niżej (1560 do 1595 mm), a samo auto szersze i z niżej osadzonym fotelem. Więc to „lepiej mi się siedzi” to nie wmówienie sobie premium za dopłatę, tylko fizyka — niższy środek ciężkości i niżej posadzony kierowca wpływają na to, jak auto reaguje na zakręt i jak się w nim czujesz.

I to był moment, w którym przestałem traktować LBX jak Yarisa w przebraniu. Yaris Cross to dobre, rozsądne, praktyczne autko do miasta i w tej roli sprawdza się świetnie. LBX, mimo tej samej krwi, chce się prowadzić. A do tego mój jest żółty — Passionate Yellow — jedyny kolor w gamie, który nie udaje, że auto jest poważne. Mama wybrała chyba lepiej niż niejeden facet w salonie.

Jak się tym jeździ na co dzień

Pod maską pracuje hybryda, która nie jest żadną nowością i właśnie w tym jej siła. Trzycylindrowy, 1,5-litrowy benzyniak połączony z silnikiem elektrycznym, układ typu power-split z przekładnią e-CVT i niewielka bateria niklowo-wodorkowa. Łączna moc to 136 koni, do setki rozpędza się w okolicach dziewięciu sekund, masa własna w wersji na przód to ok. 1280 kg, więc auto jest lekkie. Napęd standardowo trafia na przednią oś, a za dopłatą dostępny jest wariant AWD-i z dodatkowym silnikiem elektrycznym z tyłu. To układ z tej samej szkoły, którą Toyota dopracowuje od lat i sprzedaje w milionach egzemplarzy — prosty w założeniu, oszczędny i z reputacją czegoś, co po prostu ma działać.

Charakter e-CVT trzeba zaakceptować i tu uczciwie, bo to jedyna rzecz w prowadzeniu, która potrafi zirytować: przy mocnym wciśnięciu gazu silnik wpada w to swoje buczenie na stałych, wysokich obrotach, zanim auto realnie ruszy do przodu. W mieście, gdzie hybryda większość czasu sunie na elektryku, nie czujesz tego prawie wcale, ale przy ostrym wyprzedzaniu na trasie owszem. Lepsze wyciszenie LBX-a akurat ten efekt łagodzi — to była jedna z głównych bolączek Yarisa Crossa.

Spalanie jakie udało mi się zrobić bez większego wysiłku to 4,1 l/100 km, głównie po mieście z dwoma doskokami w trasę. I właśnie w takim trybie ten układ ma największy sens — rusza na elektryku, odzyskuje energię przy każdym hamowaniu i w korku potrafi całymi minutami nie odpalać benzyny. 4,1 przy codziennym użytkowaniu to liczba, której nie trzeba podkręcać ani usprawiedliwiać.

Wnętrze i codzienność

Kabina jest zbudowana wokół koncepcji, którą Lexus nazywa Tazuna (termin pochodzi z języka japońskiego i opisuje technikę prowadzenia wierzchowca przy użyciu lejców) — wszystko najważniejsze ma być pod ręką, bez odrywania wzroku od drogi. W wersji Elegant dostajesz syntetyczną skórę Tahara, podgrzewane fotele i kierownicę, 9,8-calowy ekran centralny z kamerą cofania i 18-calowe felgi, a opcjonalnie cyfrowy kokpit 12,3 cala i head-up display. I tu drobna szpila, którą trzeba wbić: część rzeczy, których w aucie premium człowiek by się spodziewał w standardzie, siedzi za dopłatą, więc finalna cena potrafi urosnąć szybciej, niż sugeruje cennik wejścia.

Drobny patent z mojej strony: na centralny ekran nakleiłem matową folię ochronną. To kompromis świadomy — owszem, mat łapie więcej odcisków palców niż goła tafla, ale w zamian ekran przestaje odbijać słońce i w pełnym świetle wreszcie cokolwiek na nim widać, bez mrużenia oczu i szukania kąta, pod którym refleks zniknie. Dla auta, którym jeździ się codziennie i w każdą pogodę, to wymiana, na którą piszę się bez wahania.

Trzeba też pamiętać, czym to auto jest pod blachą: miejskim crossoverem segmentu B na technice małej Toyoty. Z przodu jest przestronnie i wygodnie, ale z tyłu nie ma cudów — to miejsce na dwoje dorosłych na krótszych dystansach albo na fotelik, a nie limuzyna dla rodziny w czwórkę na wakacje. Kto traktuje LBX-a jako auto „głównie dla kierowcy i pasażera z przodu”, dostaje dokładnie to, czego trzeba. Kto liczył na rodzinnego kombivana w miniaturze — segment się nie zgadza.

Okazja, którą złapałem

Nie kupiłem tego auta na własność — wziąłem je w najem długoterminowy Kinto One na firmę, ze stałą ratą w okolicach tysiąca złotych brutto miesięcznie, na dwa lata. Egzemplarz miał na liczniku 4593 km, więc był praktycznie nowy, a jego wartość rynkowa to jakieś 139 tysięcy złotych — i to jest sedno: jeżdżę autem za blisko sto czterdzieści tysięcy, nie wykładając tej kwoty i nie zamrażając jej w czymś, co przez dwa lata będzie tylko tracić na wartości. W pakiecie wpadł jeszcze komplet nowych opon zimowych, więc nawet o to nie musiałem się martwić.

Wziąłem ten najem świadomie. Segment B szybko się zmienia, więc nie chcę wiązać się z jednym autem na sześć lat — wolę dziś jeździć czymś dopracowanym i oszczędnym, a za dwa lata przesiąść się w to, co rynek wymyśli dalej. Tysiąc złotych miesięcznie za praktycznie nowego Lexusa z serwisem brzmi przy tym dużo rozsądniej niż kupowanie go na własność po to, żeby patrzeć, jak traci na wartości.

Werdykt

LBX ma sens w jednej, konkretnej sytuacji: kiedy i tak celowałeś w dobrze wyposażonego Yarisa Crossa albo inny miejski crossover w okolicach 140-150 tys., a zależy ci, żeby autem dobrze się jeździło i żeby było ciche, ładne i porządnie wykończone. Wtedy dopłata do Lexusa jest na tyle mała, że trudno jej nie zrobić, a w zamian dostajesz realnie lepiej dopracowane auto, nie tylko ładniejszy znaczek.

Jeśli liczysz każdą złotówkę, potrzebujesz maksimum przestrzeni i wozisz pełen komplet pasażerów, to bazowy Yaris Cross robi mechanicznie tę samą robotę, wozi więcej i kosztuje wyraźnie mniej. LBX nie jest wtedy zły — jest po prostu nie dla ciebie.

A dla kogo jest idealny? Dla kogoś, komu kupujesz auto z myślą „chcę, żeby po prostu działało i żeby było mu w nim dobrze”. Dlatego wylądował u mamy. I dlatego przez chwilę żałowałem, że nie u mnie.